Exista apeluri din ce in ce mai mari din partea unor lideri politici de pe Capitol Hill pentru a justifica protectia marinei americane a navelor cu „pavilion strain” impotriva atacurilor Houthi din Marea Rosie, dar aceste linii de ancheta se confrunta cu un adevar operational de baza despre fluxul comertului: este global.
Datele de import si export din SUA arata ca majoritatea comertului tarii se desfasoara pe nave sub pavilion strain. De fapt, conform datelor comerciale din SUA, agregate de MDS Transmodal, mai putin de 3% din comert este efectuat de nave americane – 97,2% din comertul american este transportat pe nave sub pavilion de natiuni straine.
Apelurile Congresului de a lua in considerare acordarea de prioritate navelor sub pavilion american vin intr-un moment in care Houthii sustinuti de Iran continua sa atace transportul maritim in Marea Rosie. Potrivit oficialilor americani ai apararii, au existat 40 de atacuri asupra transporturilor comerciale. In weekend, SUA si aliatii au lansat cele mai recente atacuri impotriva rebelilor Houthi sustinuti de Iran, care au inclus tintirea rachetelor de croaziera antinava. Mohammed Al-Bukhaiti, membru al biroului politic al Houthis Ansarallah, a declarat sambata ca raspuns ca atacurile grupului „vor continua pana cand agresiunea impotriva Gaza se va opri”.
Recent, patru senatori – inclusiv trei din Comisia de Relatii Externe a Senatului – au cerut Casei Albe „motivarea juridica” din spatele deciziei „unilaterale” a presedintelui Biden de a nu acorda prioritate securitatii navelor americane in lumina mortii a cinci militari americani care servesc in regiunea. Alte natiuni, inclusiv aliatul SUA, Franta, si-au declarat deja ca prioritatea lor este escortarea navelor legate de Franta, dupa ce s-au confruntat cu presiuni nationaliste.
Legea internationala impune ca navele comerciale sa fie inregistrate intr-o tara. Tara in care este inmatriculata o nava este identificata prin pavilionul tarii respective. De multe ori asigurarile si mediul fiscal al unei tari joaca un rol in statul de pavilion al unei nave. Insulele Marshall, de exemplu, sunt o tara de inregistrare populara din acest motiv. Norma de pavilion – care lasa doar 2,6% din comertul american deplasat pe nave sub pavilion american – leaga interesul economic al Statelor Unite de protectia marinei a tuturor navelor.
La o audiere de marti trecuta in Camera Reprezentantilor, Charles „Bud” Darr, vicepresedinte executiv al MSC, cel mai mare transportator oceanic din lume, a fost intrebat de congresmanul Salud Carbajal (D-CA) daca Marina SUA ar trebui sa acorde prioritate securitatii pentru pavilionul SUA. nave peste nave straine.
MSC nu are nave sub pavilion american in flota sa, dar a fost transportatorul oceanic nr. 1 care se ocupa de importurile din SUA, pe baza datelor despre sosiri de marfuri din 2023.
„Suntem un canal al comertului mondial”, a spus Darr, un fost militar al Marinei SUA. El a adaugat ca, desi MSC este sub pavilion strain, plateste taxe americane si angajeaza multi americani in cadrul operatiunilor sale.
— Tine deschise benzile comerciale, spuse Darr. „Se reduce la satisfacerea nevoilor comerciale ale partenerilor comerciali si ceea ce au nevoie este ceea ce oferim noi.”
Partenerul MSC al aliantei oceanice, Maersk, a fost numarul 1 in gestionarea exporturilor din SUA. Maersk este, de asemenea, un transportator oceanic cu pavilion strain, dar are unele nave sub pavilion american, la fel ca si alti transportatori straini, inclusiv Hapag Lloyd.
Biroul reprezentantului Carbajal nu a raspuns la cererea de comentarii a CNBC.
Ingrijorarile Senatului cu privire la actiunile militare ale Casei Albe
In scrisoarea lor catre Casa Alba, senatorul Tim Kaine (D-VA), membru al Comitetelor pentru Serviciile Armate si Relatii Externe din Senat; Senatorul Todd Young, (R-IN), membru al Comisiei de Relatii Externe a Senatului; iar senatorul Chris Murphy (D-CT), presedintele Subcomisiei pentru Orientul Apropiat, Asia de Sud, Asia Centrala si combaterea terorismului a Comitetului pentru Relatii Externe a Senatului, a pus la indoiala autoritatea ramului executiv avand in vedere problema navelor straine.
“De asemenea, s-ar putea argumenta ca directionarea actiunii militare pentru apararea transportului comercial al SUA se afla in aceasta putere. Cu toate acestea, majoritatea navelor care tranziteaza prin Marea Rosie nu sunt nave americane, ceea ce ridica semne de intrebare cu privire la masura in care aceste autoritati pot fi exercitate”, ei. a scris.
In scrisoarea, semnata tot de senatorul Mike Lee (R-UT), senatorii au intrebat: „Crede administratia dumneavoastra ca exista o ratiune legala pentru ca un presedinte sa dirijeze unilateral actiunea militara a SUA pentru a apara navele natiunilor straine?”
In timp ce senatorii si-au exprimat sprijinul pentru „pasii inteligenti pentru a apara personalul si bunurile americane, pentru a trage la raspundere pe houthi pentru actiunile lor si pentru a descuraja alte atacuri”, ei au spus ca Congresul trebuie sa delibereze cu atentie inainte de a autoriza actiunile militare ofensive.
Intr-un raspuns prin e-mail la CNBC, biroul senatorului Kaine a spus ca scopul scrisorii este de a intelege strategia administratiei pentru descurajarea atacurilor Houthi, autoritatea legala pentru actiunile militare ale SUA fara aprobarea Congresului si de a „evita ca natiunea sa alunece in razboi fara dezbatere publica. cerute de Constitutie”.
„Senatorul Kaine si colegii sai cauta raspunsuri atat cu privire la strategia, cat si la autoritatea legala pentru actiunile noastre curente”, se arata in e-mail. „Un presedinte poate actiona unilateral pentru a apara SUA. Dincolo de asta, este nevoie de autorizarea Congresului”, a declarat biroul lui Kaine. „Senatorul Kaine considera ca este destul de clar ca actiunile luate pentru a apara navele comerciale sub pavilion strain, chiar daca este recomandabil din punct de vedere strategic, nu este „autoaparare” dupa nicio definitie acceptata. Acest lucru ar necesita o autorizatie a Congresului”.
Biroul lui Kaine a mai spus ca ar dori sa stie daca exista un plan pentru a cere altor natiuni sa se alature in apararea transportului mondial.
„Actiunea militara este, de asemenea, efectuata doar de SUA si Marea Britanie, chiar daca si comertul altor natiuni este afectat direct, probabil mai direct decat cel din SUA”, se arata in declaratia lui Kaine.
Cu toate acestea, datele comerciale arata ca majoritatea comertului SUA se face pe nave straine.
Casa Alba, precum si birourile Senatului lui Murphy, Young si Lee, nu au raspuns solicitarilor de comentarii pana la ora presei.
SUA au desfasurat Operatiunea Prosperity Guardian ca o operatiune defensiva in Marea Rosie, cu peste 20 de tari oferind sprijin. Oficialii apararii au declarat pentru CNBC ca intre patru si opt nave ale coalitiei monitorizeaza apele in orice moment.
Contraamiralul (ret.) al Marinei americane Mark Montgomery, un coleg senior la Fundatia nepartizana pentru Apararea Democratiilor, care a servit ca director de politici pentru Comitetul de Servicii Armate a Senatului sub conducerea senatorului John McCain, a declarat pentru CNBC ca intrebarile puse de membrii Congresului SUA merg impotriva pozitiei Statelor Unite de a sustine drept principiu libertatea de navigatie pentru toate natiunile.
Conform dreptului international, libertatea de navigatie este definita ca „libertatea de miscare a navelor, libertatea de a intra in porturi si de a folosi instalatiile si docurile, de a incarca si descarca marfuri si de a transporta marfuri si pasageri”.
„Procentul de transport maritim din SUA este de 2-3% la suta, iar numarul acestor 2-3% care trec prin Marea Rosie este si mai mic”, a spus Montgomery. „Statele Unite sunt pentru libertatea navigatiei, transparenta si libertatile marii. Asta inseamna ca suntem pentru protectia tuturor navelor, inclusiv a navelor straine”.
Intr-o marturie recenta la Capitol Hill, reprezentantii comertului au avertizat o subcomisie a Camerei, care supravegheaza transportul maritim, ca economia SUA nu poate fi separata de economia globala cu privire la problema securitatii Marii Rosii. Un expert a spus: „Fara transport, fara cumparaturi”.
Maersk a anuntat recent ca doua dintre navele sale sub pavilion american, Maersk Detroit si Maersk Chesapeake, au fost atacate pe 24 ianuarie, in timpul unui acompaniament programat al Marinei SUA pentru un tranzit spre nord al Bab el-Mandeb. Dupa aceste atacuri, Maersk a anuntat ca nu va mai tranzita Marea Rosie, decizie luata recent si de Hapag-Llloyd si MSC. Companiile de transport maritim sunt pregatite pentru atacuri in Marea Rosie care, in ciuda contraatacurilor americane, ar putea dura de la sase luni pana la un an.
Montgomery a spus ca mai multe probleme fac imposibil sa se ia in considerare transportul sub pavilion american ca alternativa. Statele Unite au inregistrat o scadere abrupta a numarului de negustori incepand cu cel de-al Doilea Razboi Mondial si exista, de asemenea, problema construirii de nave americane. Materialele si forta de munca trebuie sa fie in SUA, unde navele sunt mai scumpe de construit si costul transportului de marfuri maritime pe o nava sub pavilion american este mai mare decat pe o nava cu pavilion strain.
„Nu avem suficienti negustori, nave si intretinere”, a spus el.
Nu este o problema noua, a spus el, mentionand ca un Comitet Selectat al Camerei pentru China a intrebat despre aceasta problema. „Congresul este foarte constient de aceasta problema”, a spus Montgomery.