Cresterea brusca a inflatiei lantului de aprovizionare cauzata de criza Marii Rosii si de atacurile continue asupra navelor de transport de catre rebelii Houthi ar putea sa fi atins apogeul pe rutele comerciale globale cheie, pe baza analizei celor mai recente date de la Xeneta, un lider de transport maritim si aerian. platforma de benchmarking. Acesta spune ca tarifele pe rutele oceanice din Asia catre Europa si Marea Mediterana incep sa scada, dar pentru comertul catre SUA, preturile continua sa creasca.
Tarifele medii pe termen scurt din februarie pentru containerele de patruzeci de picioare, comparativ cu ultima runda de majorari ale tarifelor generale, implementate pe 16 ianuarie, arata o usoara scadere.
Containerele de 40 de picioare care provin din Orientul Indepartat pana in Marea Mediterana per container de 40 de picioare vor fi de 5.950 de dolari in cadrul GRI din februarie. Pe 16 ianuarie, ratele au fost la varful recent de 6.050 USD. Pe ruta comerciala din Orientul Indepartat catre Europa de Nord, tarifele pentru containerele de 40 de picioare sunt setate sa fie de 4.820 de dolari la inceputul lunii februarie, putin sub varful de 4.850 de dolari din 16 ianuarie.
„Pe baza faptului ca cresterile generale ale tarifelor din februarie sunt sub nivelurile anticipate, acest lucru sugereaza ca transportatorii oceanici au fost fortati sa negocieze cu expeditorii”, a declarat Emily Stausboll, analist de piata Xeneta. Ea a adaugat ca acesta este cel mai bun indiciu despre directia in care se indreapta piata. “Acum se pare ca unii expeditori se indeparteaza si reusesc sa fie de acord cu tarife mai mici. Asadar, putem vedea ca tarifele incep sa se aplatizeze sau sa scada mai devreme decat anticipau multi in februarie”, a spus ea.
Tarifele generale se bazeaza pe o medie a tuturor tranzactiilor din cadrul fiecarei rute comerciale – contractele de transport maritim nu sunt stabilite uniform si acesta este unul dintre motivele din spatele scaderii usoare. Directorii generali de logistica ii spun CNBC ca au capacitatea de a negocia preturile in jos.
Peter Sand, analist-sef pentru Xeneta, a declarat ca, pe masura ce au loc negocieri individuale intre expeditori si furnizorii de servicii oceanice, sunt de asteptat rezultate variate. „Fiecare expeditor este afectat diferit de urmatorul”, a spus Sand. „Aceasta este ceea ce creeaza atat de multa incertitudine pe piata, deoarece aceasta nu este o situatie universala.”
Unii expeditori au vazut contractele existente onorate in timpul acestei crize, in timp ce unii au vazut suprataxe adaugate. De asemenea, unora dintre expeditori li s-au aruncat contractele. „Vedem diferente intre modul in care expeditorii de marfa si transportatorii oceanici isi trateaza cei mai mari clienti, deoarece puterea nu a scapat niciodata din mainile acestor expeditori de volum extrem de mare”, a spus el.
Tarifele pentru marfurile care se indreapta spre SUA sunt in continuare in crestere
Dar pentru companiile din SUA, in timp ce unele au efect de negociere, tarifele de transport nu primesc nicio amanare. Potrivit lui Sand, tarifele pentru ruta comerciala din Orientul Indepartat catre Coasta de Est a SUA sunt inca mai mari.
Pe fondul recentelor cresteri ale tarifelor de marfa care au determinat preturi spot la containere de pana la 10.000 de dolari si au dus la unii expeditori sa mute mai multe marfuri catre transportul aerian, expertii s-au ingrijorat ca transportatorii oceanici profita de criza pentru a creste excesiv preturile.
„Toata lumea acuza pe toata lumea in acest moment, ceea ce este normal in situatiile in care exista atat de multa incertitudine pe piata”, a spus Sand. „Transportatorii maritim de marfa nu au inventat aceasta criza si le este nevoie de timp pentru a construi noi retele de transport maritim pentru a face fata perturbarilor cauzate de devierea de la Canalul Suez”. Cu toate acestea, Sand a adaugat: „Puteti vedea acest lucru si din perspectiva expeditorilor, care pot vedea cresterile ratei ca transportatorii actionand oportunist pentru a maximiza banii pe care ii pot castiga”.
Presiunea asupra preturilor de marfa pe rutele comerciale suplimentare se poate reduce in curand.
Firma de consultanta maritima Sea-Intelligence a declarat ca intarzierea medie pentru sosiri intarziate a navelor s-a „deteriorat”, crescand cu 0,30 zile luna peste luna, pana la 5,35 zile. Stausboll a spus insa ca, dupa Anul Nou Lunar, transportatorii oceanici au posibilitatea de a realiniaza serviciile navelor, ceea ce ar tine cont de timpii de tranzit mai lungi in jurul Capului Bunei Sperante, ceea ce a afectat livrarea comertului.
„Exista o multime de nave care sa gestioneze acest timp de navigatie crescut, asa ca ne-am astepta ca alte tranzactii majore sa urmeze acelasi model ca si Orientul Indepartat in Europa si sa vedem ca tarifele se aplatizeaza sau se reduc, desi cu o usoara intarziere”, a spus Stausboll.
De asemenea, ea ii spune CNBC ca ar trebui sa existe suficienta capacitate in porturile americane pentru a gestiona diversiunele de la Marea Rosie, deoarece cererea este mult mai mica acum decat in 2021 si nu mai exista restrictii Covid-19 care sa afecteze lucratorii din aceste porturi.
Totusi, alte puncte de frecare ale lantului de aprovizionare ies la suprafata. Intr-o audiere de marti privind impactul crizei Marii Rosii, care a avut loc la Capitol Hill, Jon Gold, vicepresedinte al lantului de aprovizionare si al politicii vamale la Federatia Nationala de Retail cu amanuntul, a declarat ca NRF a auzit de la membri ca incep timpii de pastrare a containerelor pe calea ferata. a bifa.
„Dezechilibrele vagoanelor si cresterea cererii ar putea duce la mai multa congestie si cresterea numarului de locuinte”, a spus Gold. „Trebuie sa ne asiguram ca exista si disponibilitatea sasiului. Unul dintre cei mai mari factori de congestie in timpul pandemiei a fost lipsa sasiului disponibil”.
NRF a auzit, de asemenea, de la membri ai provocarilor de numire a terminalelor pentru ca camioanele sa ridice containere.
„Unii cred ca aceasta congestie ar putea incepe in urmatoarele patru pana la sase saptamani, dupa Anul Nou Lunar, cand volumele comerciale vor incepe sa creasca din nou”, a avertizat Gold.
Paul Brashier, vicepresedintele Drayage & Intermodal la ITS Logistics, a spus ca este ingrijorat de efectele de unda pe care le vor avea deturnarile Marii Rosii asupra porturilor de pe Coasta de Vest dupa Anul Nou Lunar, cand multi expeditori cauta sa se intoarca pe Coasta de Vest pentru a evita lungul tranzit al Capului Bunei Sperante. „La sfarsitul zilei, consumatorul va suferi cel mai mult, deoarece cresterile semnificative ale tarifelor pentru containerele oceanice sunt transmise consumatorului”, a spus el.
Resilinc, o companie de cartografiere a lantului de aprovizionare, de detectare a perturbarilor si de analiza, a declarat ca impactul crizei Marii Rosii este profund din perspectiva lantului de aprovizionare. „Organizatiile cu buzunare mai adanci vor face fata acestei perturbari cu rezultate mai bune”, a declarat Bindiya Vakil, CEO si co-fondator al Resilinc. „Efectele comenzilor anulate sau intarziate si ale cresterii costurilor vor fi resimtite de companiile mai mici si de furnizorii de la nivelurile inferioare ale lantului de aprovizionare”.