„Aceeasi industrie. Doua companii diferite”.
Asa a descris recent influentul analist al industriei auto Morgan Stanley, Adam Jonas, General Motors si Ford Motor – rivale inversunate de mai bine de un secol.
Cei doi au incercat in mod constant sa se depaseasca unul pe celalalt in vanzarile, performanta si stilul de vehicule noi. General Motors a castigat un avantaj in ultimii ani pe fondul unor situatii financiare mai bune si al miscarilor timpurii catre vehiculele electrice si autonome. General Motors a raportat cel mai recent rezultate din trimestrul al treilea care, in comparatie cu Ford, l-au scos din parc.
Cazurile de investitii pentru cei mai mari producatori de automobile din America sunt din ce in ce mai divergente, deoarece companiile – separate de doar 1 miliard de dolari in valoare de piata – au adoptat abordari diferite in ceea ce priveste vehiculele electrice si autonome.
General Motors s-a diversificat cat mai mult posibil in jurul afacerilor sale emergente cu baterii si vehicule autonome, alaturi de un plan de a oferi exclusiv vehicule electrice pana in 2035. Ford se muta si la vehiculele electrice, dar mentine investitiile in afacerile sale traditionale in acelasi timp. Ford se asteapta ca cel putin 40% din vanzarile sale la nivel global sa fie vehicule electrice pana la sfarsitul acestui deceniu.
(Ambele companii continua sa se bazeze in mare masura pe vanzarile traditionale de pick-up-uri si SUV-uri cu marja mare, reinnoindu-si atentia asupra segmentului si aducand profituri de miliarde de dolari pentru a acoperi investitiile atat in vehicule autonome, cat si in vehicule electrice.)
Analistii spun ca urmaresc segmentele in plina dezvoltare pentru cand sau daca unul dintre producatorii auto din Detroit se poate distinge.
„Este o industrie foarte competitiva si toti tind sa fie adepti destul de rapid din acest punct de vedere”, a spus analistul Edward Jones Jeff Windau. „Devine dificil sa fii cu adevarat diferentiat pe o perioada lunga de timp”.
Ford trece printr-o restructurare ampla ca parte a planului de redresare al CEO-ului Jim Farley, numit Ford+. Intre timp, General Motors a redus costurile cu ani in urma sub CEO Mary Barra.
„General Motors opereaza cu siguranta intr-o treapta superioara, cu diferenta majora in marjele dintre cele doua companii chiar acum”, a declarat analistul David Whiston. „General Motors a trecut prin multe din aceasta durere deja cu cativa ani inainte”.
General Motors se grabeste sa noteze diferentele dintre Ford si este probabil sa faca acest lucru din nou joi, in timpul unui eveniment pentru investitori. Dar mesajul nu pare sa prinda niciodata.
Wall Street mentine un rating mediu de „supraponderare” pentru ambele actiuni, potrivit rapoartelor analistilor compilate de FactSet. Ambii producatori de automobile au scazut cu peste 30% in acest an, pe fondul ingrijorarii investitorilor ca perioadele de apogeu ale profitului in timpul pandemiei de coronavirus sunt in urma, in lumina ratelor dobanzilor in crestere, inflatiei si temerilor de recesiune.
Ambele actiuni au o capitalizare de piata de aproximativ 54 de miliarde de dolari – desi General Motors se tranzactioneaza cu aproximativ 40 de dolari pe actiune, iar Ford se tranzactioneaza cu aproape 14 dolari pe actiune – si se tranzactioneaza aparent unul langa altul.
Investitii autonome
La sfarsitul lunii trecute, Ford a anuntat ca isi va desfiinta unitatea de vehicule autonome Argo AI, spunand ca nu are incredere in afacere sau in potentialul sau de monetizare in viitorul apropiat.
„A devenit foarte clar ca vehiculele profitabile, complet autonome la scara sunt inca departe”, a declarat John Lawler, directorul financiar al Ford, reporterilor pe 26 octombrie. „De asemenea, am ajuns la concluzia ca nu trebuie neaparat cream noi insine aceasta tehnologie.”
Cu o zi mai devreme, CEO-ul General Motors Cruise, Kyle Vogt, a oferit comentarii optimiste despre cresterea afacerii cu robotaxi a companiei sale, inclusiv o „faza de extindere rapida” cu „venituri semnificative” incepand de anul viitor.
„Observam o separare sporita intre serviciile comerciale fara sofer ale companiei si cele care sunt inca blocate in pragul dezamagirii”, a spus Vogt, prefigurand practic anuntul Ford ca va dizolva Argo. „Ceea ce se intampla aici este ca companiile cu cel mai bun produs au avansat si accelereaza”.
Cruise a declarat recent ca isi extinde serviciul robotaxi pentru a acoperi cea mai mare parte din San Francisco. A venit la cateva luni dupa ce compania si-a lansat comercial flota de vehicule autonome in timpul noptii cu ore limitate.
„General Motors in mod clar considera asta ca pe o oportunitate pe termen lung la care doresc sa faca parte”, a declarat Sam Abuelsamid, analist principal la Guidehouse Insights. „Ford spune: „Noi credem ca vor ajunge acolo in cele din urma, dar va dura mult mai mult si avem alti pesti de prajit chiar acum”.
Ceilalti „pesti” ai Ford includ miliarde cheltuite pentru vehicule electrice, precum si tehnologii de asistenta a soferului cu capacitati reduse, cum ar fi sistemul de conducere pe autostrada BlueCruise, fara maini, al producatorului auto.
„Umplutura” si vanzare
General Motors a fost printre primii producatori auto care a anuntat miliarde de dolari in investitii noi in vehicule electrice si si-a stabilit obiectivul de a pune capat vanzarilor de vehicule cu motor cu ardere interna pana in 2035.
Dar Ford a fost cel care a vandut cu usurinta General Motors in vehiculele electrice, in timp ce General Motors da prioritate modelelor de lux cu noile sale tehnologii de baterie, inclusiv Hummers si Bolt EV-uri de peste 100.000 de dolari cu tehnologie mai veche a bateriei.
„Ca si in cazul AV-urilor, General Motors a intervenit mai devreme”, a spus Abuelsamid. „Dar daca te uiti, de exemplu, dincolo de industria auto, la industria tehnologica, fiind primul care pe piata pe termen lung, nu exista neaparat o garantie ca vei avea succes”.
Ford a vandut 41.236 de modele electrice in primele noua luni ale acestui an, in timp ce General Motors a vandut 22.830 – dintre care majoritatea erau modelele sale mai vechi Bolt.
Ford a beneficiat de o strategie EV care i-a permis sa creasca productia mai rapid decat General Motors si sa obtina mai multe vehicule pe loturile dealerilor. Compania a preluat vehicule populare cu motoare traditionale pe gaz si le-a transformat in vehicule electrice „incarcand” pachete de baterii in ele.
General Motors, in schimb, a construit o arhitectura EV dedicata. Ford intentioneaza sa urmeze exemplul in cele din urma, dar abordarea pe termen scurt i-a dat un avans in vanzari, iar consumatorii nu par sa deranjeze. Ford continua, de asemenea, sa produca vehicule hibride si hibride electrice plug-in, pe care General Motors a decis sa nu faca altceva decat o potentiala Corvette „electrificata”.
General Motors este singurul producator de automobile, in afara de Tesla, lider in industrie, care produce propriile celule de baterie printr-un joint venture in SUA. Compania a anuntat planuri pentru patru fabrici de baterii in joint venture in SUA, inclusiv una in Ohio, care a inceput productia comerciala a celulelor mai devreme. an.
Ford are planuri similare, alocand 5,8 miliarde de dolari pentru a construi fabrici duble de baterii litiu-ion in centrul Kentucky printr-un joint venture cu SK din Coreea de Sud, dar productia nu este de asteptat sa inceapa pana in 2026.
Windau de la Edward Jones a spus ca, desi General Motors ar putea fi inaintea lui Ford pe termen scurt, altii ar putea ajunge din urma in anii urmatori.
„A fi capabil sa avansezi putin mai repede este un avantaj”, a spus el. “Se pare ca multi dintre jucatori urmeaza, din nou, o abordare similara.”